Kort sagt
- Biodiesel är FAME (Fatty Acid Methyl Ester) och tillverkas genom transesterifiering – reaktionen mellan fett eller olja och metanol, som producerar estrar samt glycerol som biprodukt. I Europa är den dominerande formen RME (rapsmetylester), som säljs i 100 % koncentration som B100.
- B100 måste uppfylla EN 14214-standarden: minst cetantal 51, minst 8 timmars Rancimat-oxidationsstabilitet, minst 96,5 % esterinnehåll. Över en 7 %-inblandning (B7) kräver ett fordon en specifik B100-godkännande.
- Biofuel Express B100 ger upp till 70 % CO2-minskning jämfört med fossil diesel och går att använda ner till -20 °C – en markant förbättring jämfört med ren RME:s naturliga köldgräns, dock fortfarande en aning bakom HVO100:s -22 °C.
- Köldegenskaper är B100:s enda reella kompromiss gentemot HVO100: ren RME har ett Cold Filter Plugging Point på omkring -4 °C, innan vinterinblandning och köldadditiv tillsätts.
- Raps är Europas ledande biodieselråvara, även om avfallsbaserade råvaror (55 %) EU-brett nu överstiger grödbaserade råvaror som raps (38 %) i den samlade biodiesel- och bioSAF-produktionen.
Biodiesel är FAME – Fatty Acid Methyl Ester – ett förnybart dieselalternativ som tillverkas genom att kemiskt omvandla fett eller olja till metylestrar. I Europa är den dominerande råvaran rapsolja, så bränslet säljs och märks oftast som RME (rapsmetylester). Sålt i full koncentration kallas det B100; inblandat i fossil diesel i lägre andelar märks det B7, B10, B20 och så vidare, efter andelen biodiesel i blandningen (DieselNet, "EU: Biodiesel – Fuels", revision 2024.07, hämtad 2026-08-28).
FAME är en kategori, inte en enskild produkt: sojametylester, palmoljemetylester och metylester tillverkad av använd matolja är också FAME, bara tillverkade av olika råvaror. RME är helt enkelt den specifika FAME-typen som dominerar nordisk och europeisk försörjning, eftersom raps är regionens viktigaste oljeväxt. Varje liter B100 som säljs i EU måste, oavsett råvara, uppfylla samma specifikation: EN 14214, standarden som reglerar biodieselns sammansättning, renhet och prestandagränser – gås igenom i sin helhet längre ner (DieselNet, "EU: Biodiesel – Fuels", hämtad 2026-08-28).
De viktigaste egenskaperna som definierar biodiesel/B100/RME:
Ett vanligt missförstånd är att "biodiesel" och "HVO100" är utbytbara marknadsföringstermer för grön diesel. Det är de inte: båda minskar livscykelutsläppen jämfört med fossil diesel, men de tillverkas genom helt olika kemiska processer, och den skillnaden ger utslag i inblandningsgränser, lagringsbeteende och köldegenskaper, som alla gås igenom i den här guiden. För den fullständiga sida-vid-sida-jämförelsen, se HVO100 Förnybar Diesel och B100 Biodiesel RME – Känner du till skillnaderna? Biodiesel har också det längsta kommersiella track record: EN 14214-standarden, som reglerar dagens B100/RME, färdigställdes i oktober 2003, och biodiesel har sålts till europeisk vägtransport under den standarden sedan dess, långt före HVO100:s genombrott i vagnparksskala på 2010-talet (DieselNet, "Biodiesel Standards & Properties", hämtad 2026-08-28).
Den centrala anledningen till att biodiesel är viktigt för åkerier: det är ett förnybart, icke-giftigt och biologiskt nedbrytbart dieselalternativ som minskar livscykelns CO2-utsläpp utan att kräva nya fordon eller ny tankningsinfrastruktur. Biofuel Express B100 ger upp till 70 % CO2-minskning jämfört med fossil diesel, ett tal som gås igenom fullt ut längre ner i guiden, och det kör i varje fordon som specifikt är godkänt för B100, utan behov av ombyggnadssats.
Biodieselns miljöprofil sträcker sig bortom CO2-talet. Till skillnad från fossil diesel är FAME i sig biologiskt nedbrytbart och betydligt mindre giftigt vid spill, vilket spelar roll för aktörer som arbetar nära vattendrag, skogsmark eller miljökänsliga områden. Förbränningen ger också lägre partikel- och svavelutsläpp än fossil diesel, eftersom FAME i sig i princip är svavelfritt i kraft av sin råvara.
Det regulatoriska trycket ökar. Sveriges reduktionsplikt höjdes tillbaka till 10 % för både diesel och bensin från juli 2025, efter en tillfällig sänkning, och Tyskland har under 2026 lättat på skattebehandlingen för jordbruksbaserad biobränsleanvändning – båda signaler om att beslutsfattare i regionen fortsätter att satsa på biodiesel och förnybar diesel tillsammans, inte som en avtagande förstagenerationsteknik (Argus Media, bevakning av det svenska kravet, hämtad 2026-08-28; Biofuels International, bevakning av UFOP:s skattelättnad, 2026-05-07).
För åkerier specifikt har det ett reellt pris att ignorera den här utvecklingen: upphandlingskriterier väger i allt högre grad dokumenterade utsläppsminskningar, och företagskunder förväntar sig Scope 3-rapportering från sina logistikleverantörer. Bränslesäkerhet spelar också roll – biodiesel tillverkad av regionalt odlad raps eller insamlade avfallsoljor minskar beroendet av importerad råolja. Att förstå biodiesel rätt börjar med att förstå kemin, EN 14214-egenskaperna och var det placerar sig i förhållande till HVO100 – gås igenom härnäst.
Biodiesel tillverkas genom transesterifiering: en kemisk reaktion som kombinerar ett fett eller en olja (en triglycerid) med en kortkedjad alkohol, nästan alltid metanol, i närvaro av en katalysator. Reaktionen bryter isär triglyceriden och binder om dess fettsyrakedjor till metanolmolekyler, vilket producerar fettsyrametylestrar – FAME, alltså själva biodieseln – tillsammans med glycerol som biprodukt (standardprocess inom organisk kemi, bekräftad av DieselNet, "Biodiesel – Mono Alkyl Esters", revision 2026.03).
Det är en fundamentalt annorlunda kemisk väg än den HVO100 tillverkas genom. HVO100 tillverkas genom vätebehandling: samma typer av fett- och oljeråvaror reagerar med väte under värme och tryck, vilket avlägsnar syre helt och producerar raka paraffiniska kolväten i stället för estrar. Transesterifiering behåller syret; vätebehandling avlägsnar det – och just den skillnaden driver de inblandningsgränser, lagringsstabilitet och köldegenskaper som gås igenom senare i den här guiden.
Den praktiska konsekvensen: eftersom FAME behåller syre och kvarvarande dubbelbindningar är det i sig mer reaktivt än HVO100:s mättade kolväten. Den reaktiviteten är exakt anledningen till att EN 14214 fastställer ett minimikrav på oxidationsstabilitet, som inte alls gäller för HVO100 – gås igenom två avsnitt längre ner. För den fullständiga tekniska jämförelsen mellan de två tillverkningsvägarna, se HVO100 Förnybar Diesel och B100 Biodiesel RME – Känner du till skillnaderna?
Ett vanligt misstag är att anta att "förnybar diesel" är en enda samlad kategori med ett gemensamt regelverk. Det är den inte: biodiesel och HVO100 hör under olika europeiska standarder (EN 14214 respektive EN 15940), just för att de är kemiskt olika bränslen som tillverkas genom olika processer. För mindre kända tekniska fakta om hur biodiesel raffineras, certifieras och används, se Sju saker du förmodligen inte visste om biodiesel.
Rapsolja är den ledande europeiska råvaran för biodiesel, vilket är anledningen till att bränslet i den här regionen oftast säljs som RME snarare än under en generisk "biodiesel"-beteckning. I Tyskland specifikt utgjorde rapsbaserad biodiesel omkring 53,1 % av den totala biodieselproduktionen 2024, baserat på cirka 1,45 miljoner ton bearbetad rapsolja (Biofuels International, med hänvisning till VDB- och UFOP-data, publicerad 2025-05-09).
Den bredare EU-bilden förändras dock. Över hela EU-27 utgör avfallsbaserade råvaror – använd matolja, animaliska fettrester och andra bilaga IX-material – nu 55 % av den samlade biodiesel- och bioSAF-produktionen (hållbart flygbränsle), före grödbaserade råvaror som raps på 38 % (European Biodiesel Board, Statistical Report 2025-2026, publicerad juni 2026). Raps förblir den dominerande råvaran inom den grödbaserade kategorin specifikt; den utgör bara inte längre majoriteten av all biodieselproduktion EU-brett, som den en gång gjorde.
Utöver raps kan biodiesel också tillverkas av använd matolja och animaliska fettrester – samma avfallsströmskategorier som även föder HVO100-produktion, bara ledda genom transesterifiering i stället för vätebehandling. Avfallsbaserad FAME har en hållbarhetsfördel enligt RED III:s råvaruregler, som gås igenom i policyavsnittet nedan, eftersom den inte omfattas av det grödbaserade råvarutaket som gäller för raps-RME.
Varje liter B100 eller RME som säljs i Europa måste uppfylla EN 14214, standarden som fastställer biodieselns sammansättning och prestandagränser – och det är den standard det här avsnittet finns till för att förklara i sin helhet, eftersom svaret på "vad består B100 biodiesel RME av och vilka egenskaper har det" börjar här.
De viktigaste EN 14214-specifikationsgränserna, direkt publicerade i DieselNets standardreferens:
(Alla siffror: DieselNet, "EU: Biodiesel – Fuels," tabell 1, revision 2024.07, hämtad 2026-08-28.)
Tabellen nedan placerar B100/RME:s EN 14214-egenskaper direkt bredvid HVO100 (EN 15940) och fossil diesel (EN 590), den jämförelse det här avsnittet – och den fråga det nu besvarar – finns till för att göra tydlig.
| Egenskap | FAME-biodiesel (EN 14214) | HVO100 (EN 15940) | Fossil diesel (EN 590) |
|---|---|---|---|
| Minsta ester-/paraffinrenhet | 96,5 % FAME-innehåll (m/m) | n/a (paraffiniskt kolväte, inte esterbaserat) | n/a (basbränsle) |
| Minsta cetantal | 51,0 | >70 (Klass A) | 51 |
| Minsta oxidationsstabilitet (Rancimat) | 8,0 timmar | Ingen FAME-liknande oxidationsgräns (inget syre/dubbelbindningar) | n/a |
| Maximalt jodtal | 120 g jod/100 g | n/a | n/a |
| Inblandningsgräns i standarddieselmotorer | Upp till 7 % (B7) utan ett B100-godkänt fordon | Upp till 100 % | n/a (basbränsle) |
| Lägsta pålitliga drifttemperatur | -4 °C ren RME (utan additiv); -20 °C Biofuel Express vinter-B100 | -22 °C (Biofuel Express produktdata) | ≈-20 °C med köldadditiv |
| Motorombyggnad krävs | Ingen upp till B7; B100 kräver ett godkänt fordon | Ingen för godkända dieselmotorer | n/a (basbränsle) |
Källor: DieselNet, "EU: Biodiesel – Fuels"; IEA Advanced Motor Fuels, "Fatty Acid Esters – Fuel Properties" (båda hämtade 2026); Biofuel Express produktdata för B100 och HVO100:s köldtal. HVO100/EN 590-kolumnerna stämmer överens med HVO100-guidens egen jämförelsetabell.
Rancimat-kravet på oxidationsstabilitet är den egenskap som mest skiljer hanteringen av biodiesel från HVO100. Eftersom FAME innehåller syre och omättade bindningar är det i sig mer reaktivt mot luft över tid än ett rent paraffiniskt bränsle; 8-timmarsminimumet finns för att garantera att ett korrekt tillverkat parti B100 inte bryts ner till gummi, bottensats eller syror under normal lagring och leverans. I praktiken har biodiesel en kortare rekommenderad lagringstid än HVO100 och gynnas av mer omsättningsdisciplin.
Inblandningsgränser följer direkt av standardarkitekturen. EN 590 (standarden för fossil diesel) tillåter inblandning med FAME upp till 7 volymprocent – B7-graden som säljs på de flesta bensinstationer – utan krav på särskild fordonsgodkännande. Utöver det täcker EN 16734 upp till 10 % FAME, och EN 16709 täcker högre mellanblandningar, men att köra på ren B100 kräver ett fordon som specifikt är godkänt för det, gås igenom i avsnittet om motorkompatibilitet nedan (DieselNet, "EU: Biodiesel – Fuels", hämtad 2026-08-28).
En hel del missinformation cirkulerar om vad de här egenskaperna faktiskt betyder för den dagliga driften – om B100 skadar tätningar, om det "blir dåligt" snabbt, om det är kompatibelt med moderna common rail-insprutningssystem. För en myt-för-myt-genomgång av biodieselns driftegenskaper, se Myter om biodieselns driftegenskaper – vad är sant och vad är falskt?
Köldegenskaper är det enda område där biodiesel reellt ligger sämre till än HVO100, och en leverantör som slätar över det ger dig inte hela bilden. Ren, icke-additiverad rapsmetylester har ett Cold Filter Plugging Point (CFPP) – temperaturen där vaxkristaller börjar täppa igen bränslefilter – på omkring -4 °C, långt inom räckvidden för en vanlig nordisk höstnatt, för att inte tala om en vintermånad (IEA Advanced Motor Fuels, "Fatty Acid Esters – Fuel Properties", hämtad 2026-08-28).
IEA-AMF:s Annex 10-forskning fann att kallstartsprestandan i praktiken försämrades med omkring 4 °C när 20 % RME blandades in i diesel – en försämring som det vanliga CFPP-testet inte fullt ut fångar (samma källa). I praktiska termer: ren RME:s köldbegränsning är verklig och råvarudriven, inte bara en teknisk detalj på ett datablad.
Det är därför vinterinblandning och köldadditiv finns, och varför de spelar roll. Biofuel Express B100 är formulerat och verifierat användbart ner till -20 °C, en betydande förbättring jämfört med ren RME:s naturliga CFPP på -4 °C, uppnått genom vinterinblandning och köldadditivbehandling snarare än en förändring av den underliggande EN 14214-kemin. Det är fortfarande en snävare marginal än HVO100, som Biofuel Express verifierar användbart ner till -22 °C tack vare sin paraffiniska kemi som ger direkt kontroll över vaxbildande beståndsdelar under raffineringen – se Vad är HVO100? Den kompletta guiden för åkerier och vagnparksansvariga för den fullständiga tekniska förklaringen till varför HVO100:s köldgräns ligger en aning högre.
Den praktiska slutsatsen: B100 är ett genuint kapabelt vinterbränsle när det sourcas som en korrekt formulerad vinterprodukt snarare än en generisk handelsvara – men aktörer som kör de kallaste rutterna i norra Sverige eller Norge kan ändå finna HVO100 vara det mer konservativa valet, medan B100 förblir starkt för de allra flesta nordiska och centraleuropeiska rutter där -20 °C-täckning är tillräckligt.
EU:s direktiv om förnybar energi III (RED III) sätter de ramar som avgör om biodiesel räknas in i ett lands eller ett företags mål för förnybar transport – samma ramar som redan gås igenom på djupet i Biofuel Express HVO100-guide, så det här avsnittet fokuserar på den enda regel som gäller annorlunda för B100/RME än för HVO100.
RED III behåller ett tak, först infört under RED II, som begränsar livsmedels- och foderbaserade biobränslen – inklusive raps-RME – till högst 7 % av ett medlemslands väg- och järnvägstransportenergi (eller landets 2020-förbrukningsnivå plus 1 %, beroende på vilket som är lägst) (DieselNet, "EU: Renewable Transportation Fuel Policies", hämtad 2026-08-28). Det taket finns eftersom grödbaserade biobränslen bär en risk för indirekt ändrad markanvändning (ILUC) – oron för att omställning av jordbruksmark till bränsleproduktion indirekt kan driva jordbruksexpansion någon annanstans. Det är den enskilt största strukturella skillnaden mellan hur RED III behandlar raps-RME och hur det behandlar HVO100:s typiska avfallsbaserade råvaror, som inte omfattas av något motsvarande tak och dessutom räknas dubbelt mot delmål för avancerade biobränslen.
7 %-taket reglerar nationella inblandningskrav och målredovisning, inte om en enskild vagnpark kan köpa och använda B100 – men det innebär att råvarutransparens spelar roll när man bedömer en leverantörs hållbarhetspåståenden, eftersom avfallsoljebaserad FAME har en annan regulatorisk profil än ren raps-RME, även om båda uppfyller samma EN 14214-standard.
Nationell skattepolitik lägger till ytterligare ett lager. Sverige och andra nordiska marknader har återkommande förlängt skattebefrielser för rena biobränslen som B100 och HVO100, en behandling som väsentligt påverkar de totala kostnaderna för att byta en vagnpark från fossil diesel. För aktuella detaljer, se Ytterligare ett år med skattebefrielse för B100 och HVO100.
Etiska och klimatrelaterade frågor kring biodiesel – markanvändning, debatten om mat kontra bränsle, och huruvida grödbaserade bränslen verkligen minskar utsläppen när hela försörjningskedjan räknas med – är legitima ämnen som förtjänar ett direkt svar snarare än ett avfärdande. För den fullständiga genomgången av vad som är belagt och vad som inte är det, se Myter om biodieselns etiska och klimatmässiga utmaningar – vad är sant och vad är falskt?
B100 kräver ett fordon som specifikt är godkänt för 100 % biodieseldrift – till skillnad från HVO100, som kör i vilken dieselmotor som helst som redan är godkänd för EN 15940-bränsle utan ombyggnad. Det godkännandekravet är den direkta konsekvensen av EN 14214:s inblandningsarkitektur, som gåtts igenom tidigare: EN 590 täcker bara fossil diesel inblandad med upp till 7 % FAME, så att köra på ren B100 faller utanför en standarddieselmotors fabriksspecifikation om inte tillverkaren har utfärdat en B100-specifik godkännande.
Stora tillverkare har utfärdat just det. Scania har godkänt B100/RME-drift på ett brett urval av sina motorer, med FAME-kompatibilitet utökad genom dedikerade anpassningspaket över Euro III till Euro VI-generationer, och har separat godkänt 100 % biodieseldrift på sitt Euro 6-motorprogram från mitten av 2010-talet (AGQM, "Scania B10/B100 Approvals", sida daterad februari 2024; bekräftad av Biomass Magazine, bevakning av Scanias godkännande av förnybar diesel). Scania har sedan dess fortsatt investera i RME-specifik drivlinutveckling, inklusive en nyare RME-optimerad motorplattform inriktad på att minska bränsleförbrukningen specifikt på B100 – se Scania lanserar ny RME-drivlina som minskar bränsleförbrukningen.
Det praktiska steget för varje vagnpark som överväger B100: bekräfta godkännandestatus modell för modell, i stället för att anta generell kompatibilitet över en blandad vagnpark. Att köra B100 i ett icke-godkänt fordon kan påverka garantitäckning och hållbarheten hos tätningar eller bränslesystem över tid. För en aktuell översikt över vilka fordon som har B100/RME-godkännande, se Få en översikt över godkända fordon för B100 Biodiesel RME Premium.
Biofuel Express B100 ger upp till 70 % CO2-minskning jämfört med fossil diesel på livscykelbasis – företagets egna produktdata som speglar vårt eget bränsles råvarumix och försörjningskedja, inte ett tredjeparts branschgenomsnitt. Det talet ligger under HVO100:s upp till 90 % minskning (se Vad är HVO100? för det bränslets fullständiga CO2-metodik), en skillnad som kan spåras till råvaru- och produktionskemiska skillnader mellan transesterifiering och vätebehandling snarare än till en enskild produktionsbrist i något av bränslena.
Affärsnyttan följer samma form som HVO100:s: inga kapitalutgifter för redan godkända fordon, en dokumenterad utsläppsminskning för upphandlingar och Scope 3-rapportering, och en bränslesäkerhetsfördel av att sourca regionalt producerad eller avfallsbaserad råvara i stället för importerad råolja. B100:s motorlivslängdsprofil är en reell, om än mindre omtalad, del av affärsnyttan: FAME:s smörjförmåga är utmärkt, och så lite som 1-2 % biodiesel inblandat i lågsvavlig diesel återställer den smörjförmåga som svavelborttagning tar bort, vilket är anledningen till att FAME-blandningar används brett specifikt för att skydda bränslepumpar och insprutare mot slitage (IEA Advanced Motor Fuels, "Fatty Acid Esters – Fuel Properties", hämtad 2026-08-28).
Där B100:s affärsnytta skiljer sig från HVO100:s är fordonsgodkännandekravet som gåtts igenom ovan: att byta innebär att bekräfta, och där nödvändigt budgetera för, godkända fordon i stället för ett universellt drop-in-byte. Blandade vagnparker kör ofta B100 på den godkända delen och HVO100 eller B7 på resten, i stället för att standardisera på ett bränsle. Pris och skattebehandling varierar per marknad och skiftar med policy, så fråga en leverantör om aktuella, marknadsspecifika siffror i stället för att budgetera utifrån en generell siffra – se skattebefrielsesuppdateringen som nämndes tidigare.
B100:s icke-giftiga, biologiskt nedbrytbara profil gör det till ett särskilt starkt val för tillämpningar där bränslespill innebär en oproportionerligt stor miljörisk – skogsbruk, marin användning och byggarbetsplatser nära mark eller vatten. Anläggningsmaskiner är ett av de mer synliga B100-användningsområdena på den nordiska marknaden, eftersom terrängdieselutrustning ofta körs under långa perioder på samma plats, där biodieselns snabba biologiska nedbrytbarhet meningsfullt minskar konsekvensen av ett läckage eller spill på plats.
Utöver miljöfallet får anläggningsvagnparker samma utsläppsminsknings- och skattefördelar som gåtts igenom ovan, och B100:s krav på godkänt fordon är mindre av ett hinder här, eftersom mycket anläggningsutrustning redan köps in genom vagnparksavtal där B100-godkännande kan specificeras i förväg. För en detaljerad titt på utrustningsval, lagringshantering och miljöfallet i praktiken, se Hur kan B100 Biodiesel RME användas effektivt inom byggbranschen till gagn för miljö och klimat?
Biodiesel har samlat på sig mer missinformation än de flesta förnybara bränslen, delvis för att det faktiskt bär reella hanteringsaspekter – köldgränser och oxidationsnedbrytning vid lagring, båda gåtts igenom tidigare i den här guiden – som en korrekt specificerad, EN 14214-kompatibel B100 i stor utsträckning hanterar (DieselNet, "Low Temperature Operability of Biodiesel", revision 2023.05, hämtad 2026-08-28). Två kategorier av myter kvarstår och bör hållas isär.
Driftmässiga myter – påståenden om huruvida B100 skadar motorer, bryts ner för snabbt för att vara praktiskt, eller beter sig oförutsägbart i moderna common rail-system – gås igenom punkt för punkt med EN 14214-belägg för varje svar i Myter om biodieselns driftegenskaper – vad är sant och vad är falskt?
Etiska och klimatrelaterade myter – påståenden om markanvändning, avvägningar mellan mat och bränsle, och huruvida grödbaserad biodiesels klimatnytta är överdriven – förtjänar ett direkt, belagt svar snarare än antingen avfärdande eller okritiskt accepterande, gås igenom i Myter om biodieselns etiska och klimatmässiga utmaningar – vad är sant och vad är falskt?
Kort sagt: modern B100 som uppfyller EN 14214, sourcad från en leverantör som är transparent om råvara och certifiering, bär inte de driftrisker som decennier gamla biodieselblandningar gjorde, och dess klimatfall – mer nyanserat än HVO100:s avfallsråvarehistoria, givet RED III:s grödtak som gåtts igenom tidigare – förblir en reell, dokumenterad utsläppsminskning jämfört med fossil diesel.
Innan du skriver under ett B100-leveransavtal, bekräfta fyra saker: aktuell hållbarhetscertifiering (ISCC eller REDcert) och den GHG-besparingssiffra den dokumenterar; råvarutransparens (raps-RME jämfört med avfallsoljebaserad FAME, givet RED III-skillnaden ovan); vinterformulering och köldadditivbehandling anpassad till dina rutter, inte en generisk produkt utan additiv; och bekräftelse på att bränslet fullt ut uppfyller EN 14214, med testdata på begäran.
Biofuel Express levererar certifierad B100-biodiesel (RME) till åkerier i Sverige, Danmark, Norge, Tyskland och Österrike, och de CO2-minsknings- och köldprestandasiffror som citeras genom hela den här guiden speglar vår egen produkts specifikationer. Vagnparksansvariga som är redo att gå från research till en konkret offert kan se aktuella specifikationer, leveransområden och beställningsdetaljer på produktsidan för B100 Biodiesel RME Premium, eller kontakta vårt team direkt med frågor specifika för er vagnpark och rutter.
B100 står för 100 % biodiesel – ren FAME (Fatty Acid Methyl Ester) använd i full koncentration, utan inblandning i fossil diesel. Lägre inblandningsförhållanden märks efter sin biodieselandel: B7 (7 % biodiesel, standardgränsen för pumpdiesel enligt EN 590), B10, B20 och så vidare.
RME (rapsmetylester) tillverkas genom transesterifiering: rapsolja reagerar med metanol i närvaro av en katalysator, vilket producerar fettsyrametylestrar (själva bränslet) samt glycerol som biprodukt. Det är den specifika FAME-variant som dominerar europeisk och nordisk biodieselförsörjning, eftersom raps är regionens viktigaste oljeväxt.
Nej. Båda är förnybara dieselalternativ, men biodiesel (FAME/B100/RME) tillverkas genom transesterifiering och HVO100 genom vätebehandling, vilket ger kemiskt olika bränslen med olika inblandningsgränser, lagringsstabilitet och köldegenskaper. Se den fullständiga jämförelsen av HVO100 och biodiesel för hela genomgången.
Nej, inte över B7-inblandningsgränsen. EN 590 täcker fossil diesel inblandad med upp till 7 % FAME utan krav på särskild godkännande; att köra på ren B100 kräver ett fordon som tillverkaren specifikt har godkänt för det. Scania har godkänt B100/RME-drift över flera av sina motorgenerationer – bekräfta din specifika modells godkännandestatus innan du byter.
Biofuel Express B100 ger upp till 70 % CO2-minskning jämfört med fossil diesel på livscykelbasis – företagets egna produktdata som speglar vår egen råvarumix och försörjningskedja. Den exakta siffran för en biodieselprodukt beror på dess specifika råvara och produktionskedja.
Med förbehåll. Ren, icke-additiverad rapsmetylester har ett Cold Filter Plugging Point på omkring -4 °C, en reell begränsning för nordiska vintrar. Biofuel Express vinter-B100 är formulerat med köldadditiv och verifierat användbart ner till -20 °C, vilket täcker det mesta av det gapet, om än fortfarande en aning bakom HVO100:s -22 °C. Vagnparker som kör de kallaste rutterna bör diskutera vinterformulering direkt med sin leverantör.
Ja. FAME är i sig biologiskt nedbrytbart och väsentligt mindre giftigt än fossil diesel vid spill, vilket är en av anledningarna till att det är ett föredraget val för bygg-, skogsbruks- och marina tillämpningar där spillrisk nära mark eller vatten är en reell driftsmässig oro.
Biodiesel – sålt som B100 eller RME – är FAME tillverkat genom transesterifiering, byggt enligt EN 14214-standarden, och kapabelt till upp till 70 % CO2-minskning jämfört med fossil diesel i Biofuel Express egen produkt. Det är kemiskt skilt från HVO100, kräver ett godkänt fordon över en B7-inblandning, och bär en reell, ärligt framlagd köldkompromiss gentemot HVO100:s paraffiniska kemi – men för de allra flesta nordiska och centraleuropeiska rutter är en korrekt sourcad vinter-B100 ett väl beprövat, icke-giftigt, biologiskt nedbrytbart fossildieselalternativ med ett standardiserat track record som sträcker sig tillbaka till 2003.
Vägen härifrån är rak: bekräfta er vagnparks B100-fordonsgodkännanden, fråga er leverantör om EN 14214-testdata och råvarutransparens, och specificera vinterformulering för alla rutter som körs genom en hel nordisk vinter. Varje artikel som länkas till genom den här guiden går djupare in på en del av den processen.
Grunderna:
Myter, förklarade:
Jämförelser:
Tillämpningar och policy:
Få en offert:
Redo att gå från research till ett konkret affärscase? Läs Därför behöver ditt företag förnybara bränslen för den fullständiga bilden av ROI och regelefterlevnad.
”*” anger obligatoriska fält
