Kort sagt: HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) är en paraffinisk förnybar diesel som tillverkas genom vätebehandling av avfallsoljor, fetter och vegetabiliska restprodukter, och som fungerar som en direkt ersättning för fossil diesel i befintliga motorer – helt utan ombyggnad. Biofuel Express HVO100 minskar CO2-utsläppen med upp till 90 % jämfört med fossil diesel och går att använda ner till -22 °C, vilket gör det till ett praktiskt val för vagnparker som behöver minska sina utsläpp utan nya fordon, ny infrastruktur eller driftstopp. Åkerier och vagnparksansvariga som överväger bytet bör känna till tre saker innan de beställer sin första leverans: hur HVO100 skiljer sig kemiskt från diesel och biodiesel, vad RED III-kraven faktiskt innebär, och hur bränslet presterar under en hel nordisk vinter.
HVO100 är en paraffinisk förnybar diesel som tillverkas till 100 % av Hydrotreated Vegetable Oil (vätebehandlad vegetabilisk olja) – ett bränsle som produceras genom att behandla avfallsfett, använd matolja och vegetabiliska restprodukter med väte under värme och tryck tills de blir till ett rentbrinnande kolväte som kemiskt liknar diesel, men utan de aromater, det svavel eller den biologiska instabilitet som följer med råolja eller första generationens biodiesel.
Bränslet utgör sin egen kategori, definierad av den europeiska standarden EN 15940 för paraffinisk dieselbränsle – separerad från både standarden för fossil diesel (EN 590) och standarden för biodiesel/FAME (EN 14214). Den skillnaden spelar roll för åkerier: HVO100 är inte en inblandning, ett tillsatsmedel eller en nischvariant av biodiesel. Det är en färdig, standardgodkänd dieselersättning som är konstruerad för att kunna användas i upp till 100 % koncentration i befintliga dieselmotorer.
De viktigaste egenskaperna som definierar HVO100:
Ett vanligt missförstånd är att HVO100 "bara är biodiesel under ett annat namn". Det stämmer inte. Biodiesel (FAME) och HVO100 utgår båda från liknande förnybara råvaror, men tillverkningskemin – förestring för FAME jämfört med vätebehandling för HVO – ger två bränslen med mycket olika molekylstruktur, olika inblandningsgränser och olika köldegenskaper, vilket den här guiden går igenom i detalj längre ner.
HVO nådde kommersiell vagnparksskala för första gången på 2010-talet, drivet av producenter som Neste, och har sedan dess blivit den dominerande tekniken för förnybar diesel i Norden, Tyskland och Österrike – marknader där vinterprestanda och motorkompatibilitet utan ombyggnad gör HVO100 till ett mer praktiskt alternativ till fossil diesel än biodiesel, särskilt inom tung transport och långdistanskörning.
Den enskilt viktigaste anledningen till att HVO100 spelar roll just nu: en vagnpark kan minska sina CO2-utsläpp med upp till 90 %, utan att köpa nya fordon, bygga om motorer eller etablera ny tankningsinfrastruktur. I en bransch där utbytescykeln för fordon vanligtvis löper över 5–10+ år är det en möjlighet till utsläppsminskning som finns tillgänglig direkt – inte om ett decennium.
Det regulatoriska trycket ökar. EU:s direktiv om förnybar energi III (RED III) höjde unionens bindande mål för förnybar energi inom transportsektorn och skärpte delmålen för avancerade biobränslen fram till 2030 (International Energy Agency, sammanfattning av RED III-policyn, hämtad 2026). Sveriges egen reduktionsplikt kräver sedan juli 2025 en minskning av växthusgasutsläppen med 10 % för diesel och bensin, och Tysklands biobränslemyndighet (BAFA) började 2025 för första gången publicera data om HVO-inblandningsandelar, i takt med att bränslets marknadsandel steg (Argus Media, bevakning av den europeiska HVO-efterfrågan, 2025).
För åkerier specifikt har det ett reellt pris att ignorera den här utvecklingen: företagskunder kräver i allt högre grad Scope 3-utsläppsdata från sina logistikleverantörer, upphandlingar väger hållbarhetskriterier allt tyngre, och rena dieselvagnparker riskerar att prisas ut ur kontrakt som belönar dokumenterade utsläppsminskningar. Att göra HVO100-bytet rätt – genom att sourca från en certifierad leverantör, förstå dokumentationskraven och genomföra bytet utan driftstörningar – är i dag en konkurrensförutsättning för transport-, logistik-, bygg- och offentliga vagnparker i Sverige, Danmark, Norge, Tyskland och Österrike.
HVO100 börjar som avfall. De vanligaste råvarorna är använd matolja (UCO) som samlas in från storkök och livsmedelsföretag, animaliskt fettavfall från kött- och förädlingsindustrin samt restprodukter från bearbetning av vegetabiliska oljor – biprodukter som annars skulle kasseras, förbrännas eller nedcyklas. Färsk, livsmedelsgodkänd vegetabilisk olja kan tekniskt sett också användas som råvara, men avfalls- och restströmmar dominerar utbudet av hållbarhets- och kostnadsskäl. Neste, världens största HVO-producent, uppger att avfalls- och restråvaror utgjorde 95 % av bolagets globala råvaruinköp av biobaserat material 2025 (Neste, "What is HVO, HVO100 & R99 renewable diesel", 2025).
Dessa råvaror genomgår vätebehandling: en raffineringsprocess där oljan reagerar med väte under hög värme och högt tryck, så att syre avlägsnas, dubbelbindningar bryts och molekylen byggs om till raka paraffiniska kolväten – kemiskt besläktade med kolvätena i fossil diesel, men uppbyggda av en förnybar kolkälla. Ett valfritt isomeriseringssteg följer sedan för att förbättra köldflytegenskaperna, och det är just det som ger HVO dess starka vinterprestanda jämfört med första generationens biobränslen.
Det är just den här processen som skiljer HVO från biodiesel (FAME), som tillverkas genom en helt annan kemisk reaktion som kallas transesterifiering. Vätebehandling avlägsnar syre helt; det gör inte transesterifiering. Den enda skillnaden får konsekvenser för i princip alla praktiska skillnader mellan de två bränslena, som gås igenom här nedan.
Ett vanligt misstag vagnparksköpare gör i det här skedet är att anta att "förnybar diesel" och "biodiesel" är utbytbara marknadsföringstermer för samma produkt. Det är de inte, och att blanda ihop dem kan leda till att man beställer fel bränsle för vagnparkens klimat och utrustning. För en djupare titt på mindre kända tekniska och regulatoriska fakta om hur HVO raffineras, certifieras och spåras genom leveranskedjan, se Sju saker du kanske inte visste om HVO.
Fossil diesel (reglerad av standarden EN 590) är en blandning av kolväten som innehåller aromater – ringformade molekyler som brinner mindre rent och bidrar till partikelutsläpp – samt spår av svavel kvar från råoljeraffineringen. HVO100 ersätter den blandningen med en nästintill ren paraffinisk (rak, mättad) kolvätestruktur som i princip saknar aromater och bara innehåller försumbara mängder svavel.
De praktiska skillnader åkerier märker av:
Ingen av dessa skillnader kräver motorändringar – det är just därför HVO100 är konstruerat för att uppfylla samma prestandaintervall under EN 590 som fossil diesel, fast utifrån en förnybar, renare brinnande kolvätebas.
Det här är den jämförelse vagnparksköpare oftast gör fel, och den är viktig nog att förtjäna en egen fördjupning: HVO100 Förnybar Diesel och B100 Biodiesel RME – Känner du till skillnaderna?.
Biodiesel – som säljs som B100, FAME eller RME (rapsmetylester) – tillverkas genom transesterifiering: en reaktion mellan fett eller olja och en alkohol som bildar fettsyrametylestrar. HVO100 tillverkas genom vätebehandling, som avlägsnar syre helt och bildar paraffiniska kolväten i stället för estrar. Den kemiska skillnaden ger tre praktiska skillnader som åkerier behöver planera för:
Kort sagt för en vagnparksköpare: HVO100 och biodiesel minskar båda livscykelutsläppen jämfört med fossil diesel, men HVO100:s kemi ger bredare motorkompatibilitet, längre lagringsstabilitet och betydligt bättre köldpålitlighet, vilket är anledningen till att det – inte biodiesel – har blivit standardvalet för förnybar diesel i nordisk och centraleuropeisk vagnparksdrift.
Tabellen nedan sammanfattar de bränsleegenskaper som gås igenom i det här och föregående avsnitt.
| Egenskap | HVO100 (EN 15940) | Fossil diesel (EN 590) | FAME-biodiesel (EN 14214) |
|---|---|---|---|
| Cetantal (minimum) | >70 (Klass A) | 51 | 51 |
| Svavelinnehåll | <1 mg/kg | ≤10 mg/kg | Ej tillämpligt (standarden anger andra renhetsgränser) |
| Inblandningsgräns i standarddieselmotorer | Upp till 100 % | n/a (basbränsle) | Upp till 7 % (B7) utan ett B100-godkänt fordon |
| Oxidationsstabilitet vid lagring | Ingen FAME-liknande oxidationsgräns (inget syre/dubbelbindningar) | n/a | Minst 8 timmars Rancimat-stabilitet krävs |
| Lägsta pålitliga drifttemperatur | -22 °C (Biofuel Express produktdata) | ca -20 °C med köldadditiv | ca -8 °C i bästa fall |
| Motorombyggnad krävs | Nej, i godkända dieselmotorer | n/a (basbränsle) | Nej upp till B7; B100 kräver ett godkänt fordon |
Källor: IEA-AMF referens för bränsleegenskaper; IEA-AMF kompatibilitet för fettsyraestrar; DieselNet sammanfattning av biodieselstandarder (samtliga hämtade 2026); Biofuel Express produktdata för HVO100:s köldvärde.
EU:s direktiv om förnybar energi III (RED III, i kraft sedan 2023) sätter det regelverk som avgör om HVO100 räknas in i ett företags eller ett lands mål för förnybar energi och utsläpp. Två mekanismer spelar störst roll för åkerier:
För det första fastställer RED III ett samlat mål på 5,5 % för avancerade biobränslen och förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung inom transportsektorn fram till 2030, med ett delmål på 1 % för 2025. Direktivet ger dessutom en dubbel multiplikator mot det målet för kvalificerade avancerade råvaror – en incitamentsstruktur som gynnar avfallsbaserad HVO-produktion framför grödbaserade alternativ (IEA, RED III-policydatabas, 2023). För det andra behåller RED III ett tak på 1,7 % för vissa råvaror under bilaga IX del B, däribland vissa biobränslen baserade på använd matolja. Taket finns specifikt för att begränsa bedrägeririsken från felmärkta eller dubbelräknade importerade råvaror.
Den bedrägeririsken är inte bara teoretisk. Transport & Environment, en Brysselbaserad hållbarhetsorganisation, har publicerat en analys som ifrågasätter spårbarheten i vissa importerade leveranskedjor för använd matolja som går in i EU:s HVO-produktion (Transport & Environment, "Where's your HVO been?"). Det är en kritikerorganisations bedömning, inte ett myndighetsbeslut, men det är en legitim anledning för vagnparksköpare att be leverantörer om en hållbarhetscertifiering – inte bara ett råvarupåstående på ett datablad. De vedertagna dokumentationskraven är ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) eller REDcert, som båda dokumenterar en reviderad spårbarhet ända tillbaka till råvarukällan och bekräftar den beräkning av växthusgasbesparingar som ligger bakom RED III-överensstämmelsen.
För en bredare titt på hur hållbara HVO100:s påståenden egentligen är – råvaruspårbarhet, certifieringssystem och vad "hållbar" faktiskt betyder för den här bränslekategorin – se Hur hållbart är HVO100?. Se även vår certifieringssida för en översikt över de certifikat Biofuel Express själva dokumenterar den här typen av spårbarhet med. I praktiken innebär det att en åkare bör be varje HVO100-leverantör om deras ISCC- eller REDcert-certifikat samt den konkreta procentsatsen för växthusgasbesparingar som ligger bakom – och inte bara ta ett generellt hållbarhetspåstående för givet.
Köldpålitlighet är ofta det avgörande kriteriet när nordiska och centraleuropeiska vagnparker väljer mellan förnybara dieselalternativ, och det är ett område där HVO100:s kemi ger en reell fördel framför biodiesel. Eftersom HVO100 är ett rent paraffiniskt kolväte och inte en ester kan raffinaderier justera isomeriseringssteget i vätebehandlingsprocessen för att markant förbättra köldflytegenskaperna utan att ändra cetantal eller förbränningsprestanda.
Biofuel Express HVO100 är verifierat användbart ner till -22 °C, vilket ger vagnparker trygghet att köra genom en hel nordisk vinter utan att växla tillbaka till fossil diesel eller blanda in köldadditiv. Det är en betydligt lägre driftsgräns än biodiesel (FAME), vars esterstruktur gör den mer benägen för vaxutkristallisering och filterigensättning vid temperaturer som HVO100 utan problem klarar av – en av huvudorsakerna till att åkerier i Sverige, Norge och norra Tyskland som standard väljer HVO100 framför biodiesel för vinterdrift. Oberoende tekniska källor från IEA:s Advanced Motor Fuels-program bekräftar det generella mönstret. Paraffiniska bränslen som HVO kan konstrueras för betydligt kallare drift än konventionell diesel eller FAME, eftersom produktionsprocessen ger direkt kontroll över de vaxbildande beståndsdelarna i bränslet. Samma källa anger typisk vintergraderad fossil diesel (med köldadditiv) till ungefär -20 °C och FAME-biodiesel i bästa fall till ungefär -8 °C, båda illustrerade i diagrammet nedan (IEA-AMF, referens för bränsleegenskaper, hämtad 2026).
För vagnparksansvariga är den praktiska poängen enkel: HVO100 kräver inget säsongsbundet bränslebyte, inget vinteradditivpaket och ingen eftermontering av uppvärmda bränsleledningar, så som ibland krävs med biodieseltunga bränslen. Det levereras som en enda, årsgiltig bränslespecifikation, vilket förenklar inköpen och tar bort en säsongsbunden driftsrisk från ruttplaneringen.
Biofuel Express HVO100 ger en CO2-minskning på upp till 90 % jämfört med fossil diesel över hela livscykeln. Den siffran stämmer överens med den bredare HVO-marknaden: Neste, branschens största producent, uppger en motsvarande minskning på upp till 90 % av växthusgasutsläppen över livscykeln för sin jämförbara HVO100-produkt enligt EU:s RED III-beräkningsmetod (siffran är lägre, upp till 75 %, enligt de andra redovisningsreglerna som används i Kaliforniens Low Carbon Fuel Standard – en skillnad i beräkningsmetod, inte i produkt) (Neste, officiell produkt-FAQ, hämtad 2026). Scania, vars Euro 6-motorer är fabriksgodkända för HVO100, anger ett liknande intervall på 50–90 % CO2-minskning beroende på råvara, i praktiken vanligtvis omkring 83 % (Scania Group, "Renewable fuels", hämtad 2026).
Två saker är värda att förstå om den procentsatsen i stället för att behandla den som ett fast tal. För det första är det en livscykelsiffra – den tar hänsyn till råvaruproduktion, insamling, bearbetning och förbränning, inte bara avgasutsläpp, vilket är anledningen till att metoden (RED III jämfört med andra regionala ramverk) ändrar den rapporterade siffran även för ett kemiskt identiskt bränsle. För det andra skalar minskningen med råvaran: avfallsbaserad HVO (använd matolja, animaliskt fettavfall) ger den högsta minskningen, vilket är anledningen till att leverantörens transparens kring råvarumixen – som beskrivs i RED III-avsnittet ovan – direkt påverkar den utsläppssiffra en vagnpark kan redovisa till kunder eller myndigheter.
HVO100 är ett drop-in-bränsle: det kan hällas direkt i en befintlig dieseltank och köras genom en oförändrad dieselmotor – utan ombyggnadssats, utan nya insprutare och utan mjukvaruomkalibrering. Det är en av HVO100:s största praktiska fördelar jämfört med alternativa drivmedelstyper som el- eller vätgasvagnparker, som kräver nya fordon och ny infrastruktur.
Stora lastbilstillverkare bekräftar det direkt. Scania konstaterar att "varje Scania-dieselfordon är ett HVO-fordon" – varje Euro 6-dieselmotor från Scania är fabriksgodkänd att köras på upp till 100 % HVO utan någon ombyggnad (Scania Group, "Renewable fuels", hämtad 2026). Volvo Group har godkänt HVO som förnybar diesel för sina dieselmotorer sedan 2015 (utökat till Volvo Penta-motorer 2016), och Volvo Trucks aktuella material anger att samtliga deras dieselmotorer är certifierade att köras på HVO100 (Volvo Group, officiellt pressrum, 2015; utökning av godkännandet 2016).
I praktiken betyder det att en vagnpark kan växla ett enskilt fordon, en enskild depå eller hela vagnparken till HVO100 enligt det vanliga leveransschemat – utan driftstopp för eftermontering och utan behov av att separera "endast HVO"-fordon från resten av vagnparken, förutsatt att motortillverkaren har utfärdat ett HVO-godkännande (värt att bekräfta för äldre eller icke-vanliga motormodeller – de flesta Euro 5- och Euro 6-dieselmotorer från de stora tillverkarna har ett). För en praktisk genomgång av hur man växlar en aktiv vagnpark utan att störa rutter eller underhållsscheman, se Från diesel till HVO100 – Ladda ner vår guide.
Det ekonomiska argumentet för HVO100 vilar på tre faktorer: inga kapitalutgifter, bränsleekonomi i paritet med diesel, och ett bränslepris som vanligtvis ligger över fossil diesel men som undviker de betydligt större kapital- och infrastrukturkostnaderna vid en övergång till el- eller vätgasvagnparker.
Inga kapitalutgifter. Eftersom HVO100 är drop-in-kompatibelt (se ovan) finns det inga kostnader för nya fordon, motoreftermontering eller ny tankningsinfrastruktur – den enskilt största kostnadsfördelen jämfört med batterielektriska eller vätgasbaserade alternativ, som kräver nya fordonsinköp och ofta även ny laddnings- eller tankningsinfrastruktur på depån.
Bränsleekonomi i paritet. HVO100:s något lägre volymetriska energitäthet jämfört med fossil diesel kompenseras i praktiken av det högre cetantalet och den renare förbränningen, så den faktiska bränsleförbrukningen är i stort sett jämförbar med diesel – vagnparker bör inte förvänta sig någon nämnvärd merförbrukning vid bytet.
Prispremie och volatilitet. HVO100 kostar vanligtvis mer per liter än fossil diesel, och den premien rör sig med råvarukostnader och nationell inblandningspolicy. Sveriges egen utveckling är ett tydligt exempel. När landets reduktionsplikt tillfälligt sänktes till EU:s lagstadgade minimum pressade ett HVO-överutbud priserna kraftigt nedåt. När kravet i juli 2025 höjdes tillbaka till 10 % vände marknaden återigen (Energimyndigheten, programmet reduktionsplikt; Argus Media, bevakning av det svenska kravet, 2024–2025). Det här är ett riktningsmönster, inte ett fast tal – åkerier bör efterfråga aktuella, marknadsspecifika priser i stället för att budgetera utifrån en generell branschsiffra, eftersom premien varierar med land, kontraktsvolym och leveransvillkor.
Mot den premien står: ingen risk för värdeförlust från en investering i ett alternativt drivmedel som riskerar att bli inaktuellt, en omedelbar fördel i utsläppsrapportering till upphandlingar och Scope 3-redovisningar, samt möjligheten att rulla ut bytet gradvis, fordon för fordon, i stället för att fatta ett allt-eller-inget-investeringsbeslut. För vagnparker som är redo att gå från utvärdering till inköp levererar Biofuel Express certifierad HVO100 förnybar diesel till Sverige, Danmark, Norge, Tyskland och Österrike – se produktsidan för HVO100 förnybar diesel för aktuella specifikationer och leveransalternativ.
Om din vagnpark redan har en blandning av motoråldrar och tillverkare, visar det här avsnittet hur du sekvenserar bytet med minsta möjliga driftsrisk.
Börja med att bekräfta HVO100-godkännandestatus för varje fordonsmodell i vagnparken. De flesta Euro 5- och Euro 6-dieselmotorer från stora tillverkare har ett fabriksgodkännande för HVO – Scanias och Volvo Groups godkännanden är dokumenterade ovan – men godkännandestatus varierar med tillverkare och modellår. Kontrollera äldre eller specialfordon individuellt mot tillverkarens egen publicerade bränsledokumentation innan du byter, för att undvika garantitvister senare. Pilotera därefter bytet på en enskild depå eller rutt innan du binder hela vagnparken, så att drift- och underhållsteam kan validera den faktiska bränsleekonomin och bekräfta att det inte uppstår något oväntat filter- eller insprutningsbeteende specifikt för era driftsförhållanden.
Eftersom HVO100 är kemiskt kompatibelt med fossil diesel i vilket blandningsförhållande som helst behöver vagnparker inte tömma tankarna helt innan bytet – ett fordon kan växla mitt i en tank utan spolning, vilket tar bort en vanlig källa till förseningar i utrullningen. Den kompatibiliteten är dokumenterad i verkliga vagnparksomställningar i fält; se Från diesel till HVO100 – Ladda ner vår guide för en rutt-för-rutt-metod som används av aktiva vagnparker som gör bytet.
Det vanligaste misstaget vid utrullning är att behandla HVO100 som ett rent en-till-en-bränslebyte utan att uppdatera den interna rapporteringen: vagnparker som inte registrerar HVO100-volymer separat från diesel missar möjligheten att dokumentera CO2-minskningen för upphandlingar, ESG-rapportering och kundvända hållbarhetspåståenden – vilket ofta är själva den kommersiella anledningen till att bytet gjordes från början.
Innan man skriver under ett leveransavtal bör åkerier bekräfta fyra saker med varje HVO100-leverantör: aktuell ISCC- eller REDcert-hållbarhetscertifiering och den konkreta procentsatsen för växthusgasbesparingar som den dokumenterar; råvarutransparens (avfalls-/restbaserad jämfört med grödbaserad, och andelen av vardera); leveranssäkerhet över de specifika depåplatserna, särskilt vid gränsöverskridande drift i Norden och DACH-regionen; samt en bekräftelse på att produkten till fullo uppfyller EN 15940 – och inte är en delvis inblandad produkt som löst marknadsförs som "förnybar diesel".
Biofuel Express levererar certifierad HVO100 förnybar diesel till åkerier i Sverige, Danmark, Norge, Tyskland och Österrike, och de CO2-minsknings- och köldprestandadata som citeras genom hela den här guiden speglar våra egna produktspecifikationer. Vagnparksansvariga som är redo att gå från research till en konkret offert kan se aktuella specifikationer, leveransområden och beställningsdetaljer på produktsidan för HVO100 förnybar diesel, eller kontakta vårt team direkt med frågor specifika för er vagnpark.
HVO100 står för 100 % Hydrotreated Vegetable Oil (vätebehandlad vegetabilisk olja) – en paraffinisk förnybar diesel som tillverkas genom vätebehandling av avfallsoljor, fetter och vegetabiliska restprodukter, och som används i full (100 %) koncentration i stället för att blandas in i fossil diesel.
Ja, i praktiken. "HVO" används ofta i vardagligt tal som en kortare benämning för samma produkt som "HVO100" – alltså vätebehandlad vegetabilisk olja i 100 % koncentration. Det finns ingen separat, lägre koncentrerad produktkategori som bara heter "HVO" på den svenska marknaden; namnet "HVO100" understryker helt enkelt att bränslet levereras outspätt (100 %) i stället för inblandat i fossil diesel i en lägre andel, som är fallet med vissa biodieselprodukter.
Nej. HVO100 och biodiesel (FAME/B100/RME) kommer båda från förnybara råvaror, men HVO100 tillverkas genom vätebehandling och biodiesel genom transesterifiering, vilket ger olika molekyler med olika inblandningsgränser, lagringsstabilitet och köldegenskaper. Se den fullständiga jämförelsen mellan HVO100 och biodiesel för hela genomgången.
Ja, för de flesta moderna dieselmotorer. HVO100 är ett certifierat drop-in-bränsle enligt EN 15940, och stora tillverkare som Scania och Volvo Group har godkänt sina Euro 5- och Euro 6-dieselmotorer att köras på upp till 100 % HVO utan motor- eller mjukvaruändringar. Bekräfta alltid godkännandestatus för äldre eller specialfordon innan du byter.
Biofuel Express HVO100 ger en CO2-minskning på upp till 90 % jämfört med fossil diesel över livscykeln – en siffra som stämmer överens med oberoende rapporterad branschdata från stora producenter och motortillverkare. Den exakta minskningen beror på vilken råvarumix som används och vilken utsläppsberäkningsmetod som tillämpas.
Ja. Biofuel Express HVO100 går att använda ner till -22 °C, vilket gör det lämpligt för full nordisk vinterdrift utan säsongsbundet bränslebyte eller köldadditivpaket. Den paraffiniska kemin gör det möjligt att optimera köldegenskaperna bättre än för biodiesel, som vanligtvis har en varmare Cold Filter Plugging Point.
HVO100 har vanligtvis ett pris som ligger över fossil diesel, och som varierar med marknad, råvarukostnader och nationell inblandningspolicy. Det finns inga kapitalutgifter kopplade till bytet, eftersom det körs i befintliga motorer, vilket väger upp bränslepremien jämfört med de betydligt större inköpskostnaderna för fordon med alternativa drivmedel. Kontakta en leverantör för aktuella, marknadsspecifika priser i stället för att budgetera utifrån en generell siffra.
HVO100 är en paraffinisk förnybar diesel som åkerier kan börja använda redan i dag, i befintliga fordon, utan kapitalutgifter och med en CO2-minskning på upp till 90 % jämfört med fossil diesel. Det skiljer sig kemiskt från både fossil diesel och biodiesel, är konstruerat för motorkompatibilitet utan ombyggnad och har starka köldegenskaper – två egenskaper som gör det till det praktiska valet av förnybar diesel specifikt för nordiska och centraleuropeiska vagnparker.
Vägen härifrån är rak: bekräfta era fordons motorgodkännanden, verifiera en leverantörs hållbarhetscertifiering och råvarutransparens, och pilotera bytet på en depå eller rutt innan ni rullar ut det i hela vagnparken. Varje artikel som länkas till genom den här guiden går djupare in på en del av den processen.
Grunderna:
Jämförelser:
Så gör du:
Få en offert:
Kontaktsida – direkt kontakt med Biofuel Express team med frågor specifika för er vagnpark
Produktsidan för HVO100 förnybar diesel – aktuella specifikationer, leveransområden och beställningsdetaljer för Sverige, Danmark, Norge, Tyskland och Österrike
”*” anger obligatoriska fält
