Scope 1 2 och 3-utsläpp är de tre kategorier som GHG-protokollet (Greenhouse Gas Protocol) använder för att klassificera ett företags koldioxidavtryck. Scope 1 täcker direkta utsläpp från källor ett företag äger eller kontrollerar, till exempel en vagnparks egna fordon. Scope 2 täcker indirekta utsläpp från inköpt energi, till exempel el. Scope 3 täcker all annan indirekt utsläpp i värdekedjan – vilket för de flesta transport- och logistikköpare är där bränsleproduktion och outsourcad transportutsläpp hamnar (GHG Protocol Corporate Standard, hämtad 2026-08-28).
För en åkare är det ramverket inte längre en akademisk redovisningsövning. Det är det språk som CSRD-rapportering, SBTi-målsättning och bränsleleverantörers dokumentation alla talar. En vagnpark som inte kan översätta sitt eget bränsleinköp till Scope 1 2 och 3-termer kommer att ha svårt att uppfylla någon av de tre. Den här guiden samlar fyra trådar som vagnparksköpare i dag måste plocka ihop från separata artiklar – själva Scope 1/2/3-ramverket, CSRD:s krav på dubbel väsentlighet, Science Based Targets initiative (SBTi) och Proof of Sustainability (PoS)-dokumentation – i en praktisk guide, som avslutas med en rapporteringsworkflow som binder ihop dem.
Kort sagt
- Scope 1 = direkta utsläpp från ägda/kontrollerade källor (en vagnparks egna fordon). Scope 2 = indirekta utsläpp från inköpt energi. Scope 3 = allt annat i värdekedjan, inklusive upstream bränsleproduktion och outsourcad transport – kategorin där de flesta av en vagnparks bränsleinköpsbeslut faktiskt registreras.
- Biofuel Express kunder uppnådde 548 000 ton minskad CO2 2025, en genomsnittlig minskning på 86 % mot vanlig diesel – motsvarande omkring 18 700 resor runt jorden, eller den årliga utsläppen från cirka 116 000 personer (Biofuel Express, Group Sustainability Report 2025).
- CSRD förändrades väsentligt 2026: Omnibus I-direktivet höjde tröskeln för obligatorisk rapportering till mer än 1 000 anställda och över 450 miljoner EUR i nettoomsättning, och sköt upp starten på nästa rapporteringsvåg till räkenskapsår 2027 (Europeiska unionens råd, 24 februari 2026).
- Ett bränslebyte till HVO100 eller B100 är ett av de snabbaste, mest mätbara verktygen en vagnpark har för både Scope 1-minskning och framsteg mot ett SBTi-mål, eftersom det ändrar de rapporterade utsläppen utan att vänta på en fordonsutbytescykel.
- Ett giltigt Proof of Sustainability (PoS)-dokument är det pappersspår som gör ett utsläppspåstående om förnybart bränsle revisionsklart; en vagnpark som inte kan verifiera sina PoS-dokument kan inte försvara sina utsläppssiffror om en rapport någonsin ifrågasätts.
Scope 1 2 och 3-utsläpp är GHG Protocol Corporate Standards tredelade klassificering av ett företags koldioxidavtryck, och tillsammans är de det vokabulär som praktiskt taget varje företags utsläppsrapport, klimatmål och lagstadgade redovisning i dag bygger på (GHG Protocol Corporate Standard, hämtad 2026-08-28).
Scope 1 – Direkta utsläpp. Utsläpp från källor ett företag äger eller kontrollerar: bränsle förbränt i en vagnparks egna lastbilar, skåpbilar eller maskiner, eller gas förbränt i en ägd anläggning. Har ditt företag bränslekortet och fordonets ägarskap är det du som ska rapportera avgasutsläppen här.
Scope 2 – Indirekta utsläpp från inköpt energi. Utsläpp från den el, ånga, värme eller kyla ett företag köper, även om produktionen sker någon annanstans. För en åkare betyder det oftast nätel som används på depåer, lager eller – i allt högre grad – laddinfrastruktur för elfordon.
Scope 3 – Allt annat i värdekedjan. All annan indirekt utsläpp ett företag är ansvarigt för men inte direkt kontrollerar, uppdelad i 15 kategorier under GHG-protokollets Scope 3-standard. För en transport- eller logistikköpare betyder två kategorigrupper mest. Kategori 3 täcker bränsle- och energirelaterade aktiviteter som inte redan räknats i Scope 1 eller 2 – i stort de upstream, brunn-till-tank-utsläpp som är inbäddade i att producera det bränsle en vagnpark förbränner. Kategori 4 och 9 täcker upstream och downstream transport och distribution, alltså all frakt som flyttas av underleverantörsåkerier snarare än vagnparkens egna fordon.
En nyans betyder något specifikt för bränsleinköpsbeslut: enligt gängse GHG-redovisningskonvention rapporteras den biogena CO2 som frigörs vid förbränning av ett förnybart bränsle som HVO100 eller B100 separat från ett företags Scope 1-total, i stället för att läggas till den (de mindre mängderna N2O och metan från förbränningen räknas fortfarande med). Den konventionen är en direkt del av anledningen till att ett byte av vagnparkens egna fordon till förnybart bränsle synligt sänker de rapporterade Scope 1-fossil-CO2-siffrorna, oberoende av eventuell Scope 3-upstream-redovisning.
Ett vanligt missförstånd är att Scope 3 är valfritt eftersom GHG-protokollet i sig inte kräver det av alla rapportörer. I praktiken blir Scope 3-redovisning ett bindande krav snarare än ett frivilligt extra, så snart ett företag väl omfattas av CSRD eller har satt ett mål genom SBTi – gås igenom i detalj i avsnitten nedan.
Scope 1/2/3-ramverket är viktigt för en vagnparks bränsleinköp av en direkt anledning: det är den struktur som avgör vilka utsläpp ett bränslebytesbeslut faktiskt flyttar, och hur mycket. En åkare som förstår var en liter diesel eller HVO100 registreras – Scope 1-förbränning, Scope 3-upstream-produktion, eller båda – kan fatta ett bränslebeslut som är försvarbart i en rapport, inte bara intuitivt hållbart.
Omfattningen av vad som är uppnåeligt här är inte teoretisk. Biofuel Express egna kunder uppnådde 548 000 ton minskad CO2 2025, en genomsnittlig minskning på 86 % mot vanlig diesel över de levererade volymerna – motsvarande omkring 18 700 resor runt jorden, eller den årliga utsläppen från cirka 116 000 personer (Biofuel Express, Group Sustainability Report 2025). Det är aggregerade kunddata, inte en enskild fallstudie, och det illustrerar den storleksordning ett bränsleinköpsbeslut kan nå när det spåras och rapporteras korrekt – precis den uppgift den här guiden handlar om.
Bränsleinköpsbeslut stannar sällan inom en enda scope. Att byta vagnparkens egna fordon från fossil diesel till HVO100 sänker den rapporterade Scope 1-fossil-CO2 direkt (enligt den biogena CO2-konventionen ovan), medan en leverantörs egna upstream-produktionsutsläpp – som dyker upp i en vagnparksköpares Scope 3-kategori 3 – beror på den råvara och produktionsväg leverantören använt, vilket är precis det ett giltigt Proof of Sustainability-dokument ska bevisa. Att förstå vilken scope ett inköpsbeslut påverkar är den första inputen till de två rapporteringsramverk som gås igenom härnäst: CSRD och SBTi.
Dubbel väsentlighet är kravet, infört av EU:s Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD), att ett omfattat företag rapporterar en hållbarhetsfråga om den är väsentlig från någon av två riktningar: effektväsentlighet (hur företagets egen verksamhet påverkar människor och miljö – ett "inifrån-och-ut"-perspektiv) eller finansiell väsentlighet (hur hållbarhetsrisker och möjligheter påverkar företagets egen finansiella prestation – ett "utifrån-och-in"-perspektiv). En fråga ska rapporteras om den klarar den ena tröskeln; den behöver inte klara båda samtidigt.
För en åkare är bränslerelaterade utsläppsdata nära det tydligaste exemplet på en dubbelt väsentlig fråga. Den är nästan alltid effektväsentlig, eftersom bränsleförbränning är en direkt, mätbar miljöpåverkan. Den blir också alltmer finansiellt väsentlig, i takt med att koldioxidprissättning under EU ETS2, stramare HDV CO2-normer och skiftande kundinköpskriterier gör bränsleval till en kostnads- och intäktsriskfaktor som syns i balansräkningen, inte bara på hållbarhetssidan. (För den fullständiga regulatoriska bilden bakom den finansiella väsentlighetscasen, se Biofuel Express guide till EU:s klimatregler för transport.)
CSRD:s tillämpningsområde har förändrats väsentligt sedan direktivet först trädde i kraft, och det mesta innehåll som skrivits om det före 2026 är nu föråldrat på just den här punkten. Två förändringar skedde i följd. Först sköt ett "Stop the Clock"-direktiv från 2025 upp startdatumet för rapportering för senare vågor av företag med två år. Sedan höjde Omnibus I-direktivet själva tröskelvärdena: godkänt av Europeiska unionens råd den 24 februari 2026, publicerat i Europeiska unionens officiella tidning som direktiv (EU) 2026/470, och i kraft från 18 mars 2026 (Europeiska unionens råd, pressmeddelande, 24 februari 2026; DLA Piper GENIE, "CSRD: Amendments under Omnibus I finalised", 2026).
Två saker gör CSRD relevant för vagnparker som ligger en bra bit under 1 000-medarbetartröskeln. För det första tar det inte bort det kommersiella trycket att vara utanför CSRD:s obligatoriska tillämpningsområde: en vagnparks egna kunder som är omfattade kommer i allt högre grad att be sina leverantörer – inklusive åkerier och bränsleberoende underleverantörer – om utsläppsdata för att fullgöra sin egen Scope 3-redovisning, eftersom ett rapporterande företags egna upstream-transportutsläpp (GHG-protokollets kategori 4) beror på data från just den här typen av leverantör. För det andra är "inte ännu omfattad" och "kommer aldrig behöva de här uppgifterna" två olika saker; en vagnpark som börjar spåra bränslerelaterade Scope 1- och Scope 3-data nu, med ett system som Biofuel Express Insight för realtids-CO2e-spårning, bygger inte upp en rapporteringsfunktion från grunden den dag en kund eller en tröskeländring för den in i tillämpningsområdet. För den fullständiga mekaniken bakom hur dubbla väsentlighetsbedömningar fungerar i praktiken, se Biofuel Express dedikerade guide, Hur CSRD:s krav på dubbla väsentlighetskrav påverkar alla företag – stora som små.
Science Based Targets initiative (SBTi) är organisationen som validerar företags utsläppsminskningsmål mot den bana klimatvetenskapen säger krävs för att begränsa uppvärmningen, och ger därmed företag ett externt verifierat riktmärke i stället för ett självdeklarerat. Per den 22 januari 2026 har 10 000 företag världen över SBTi-validerade mål, vilket motsvarar mer än 40 % av det globala börsvärdet – upp från det första validerade företaget 2015 och det 1 000:e 2021, med mer än 2 800 nya valideringar tillagda under 2025 enbart (Science Based Targets initiative, 22 januari 2026).
Företag söker SBTi-validering av skäl som bara delvis är altruistiska. Investerare och långivare behandlar i allt högre grad ett validerat mål som en indikator på trovärdigt klimatledarskap. Stora kunder frågar nu rutinmässigt leverantörer om de har ett som en del av sin inköps-due diligence. Och att ligga före den regulatoriska riktningen – ETS2:s koldioxidprissättning, stramare HDV CO2-normer – är billigare än att reagera på den senare. SBTi:s Corporate Net-Zero Standard kräver också att ett företag sätter ett Scope 3-mål när Scope 3-utsläppen når 40 % eller mer av dess totala fotavtryck (SBTi Corporate Net-Zero Standard, v1.3.1, april 2026) – en tröskel nästan varje transportberoende eller bränsleberoende verksamhet passerar, eftersom inköpt bränsle och outsourcad transport vanligtvis vida överstiger företagets direkta driftsutsläpp. SBTi har en version 2.0-uppdatering av den här standarden under utveckling, som förväntas röra sig bort från en enda procenttröskel mot att kräva mål på specifikt väsentliga Scope 3-kategorier; åkerier som spårar Scope 3-data under den nuvarande regeln står väl rustade för det skiftet oavsett dess slutliga form.
Bränslebyte är ett av de snabbaste, mest mätbara verktygen en vagnpark har mot ett SBTi-mål, just för att det ändrar de rapporterade utsläppen på de bränslevolymer som redan köps in, utan att vänta på en fordonsutbytescykel. Som fastställt i Biofuel Express egna guider ger HVO100 upp till 90 % CO2-minskning mot fossil diesel, och B100/RME biodiesel ger upp till 70 % CO2-minskning – siffror som översätts direkt till Scope 1-framsteg mot ett kortsiktigt mål så snart bränslet är i tanken.
Biofuel Express tillämpar samma resonemang på sin egen verksamhet, inte bara på kundernas bränsleförsörjning. Företaget har haft sitt eget SBTi-åtagande sedan 2022, med mål formellt godkända i mars 2023, och innehar ISO 9001:2015-certifiering (kvalitetsledning) och ISO 14001:2015-certifiering (miljöledning), omcertifierad 2024 och giltig till 2027 (Biofuel Express, certifieringssida, hämtad 2026-08-28). De här meriterna nämns här som ett exempel på att praktisera det den här guiden lär ut – att spåra, validera och hålla ett utsläppsmål mot samma externa standard som beskrivs – inte som ett säljpåstående. För den fullständiga mekaniken bakom hur SBTi-målsättning fungerar, inklusive kortsiktiga kontra netto-noll-mål och valideringsprocessen, se Hållbar tillväxt: En djupdykning i Science-Based Target Initiative.
Ett Proof of Sustainability (PoS) är den dokumentation, utfärdad under certifieringssystem som ISCC eller REDcert, som bevisar att ett specifikt parti förnybart bränsle uppfyller de hållbarhets- och GHG-utsläppsbesparingskriterier som fastställs i EU:s direktiv om förnybar energi. I praktiska termer är det dokumentet som gör en leverantörs påstående "det här bränslet minskar dina utsläpp med X %" till en revisionsklar sanning i stället för ett marknadsföringsuttalande.
Ett PoS är inte ett allmänt certifikat som täcker en leverantörs hela verksamhet; det utfärdas per sändning, spårat genom ett massbalans-spårbarhetssystem som tillåter hållbara och konventionella råvaror att blandas i samma fysiska leveranskedja, samtidigt som deras hållbarhetsegenskaper hålls separat redovisade. Enligt EU:s genomförandeförordning (EU) 2022/996 betraktas ett parti som uttaget ur massbalansblandningen så snart dess PoS har använts för att uppfylla en leverantörs skyldighet, och inget ytterligare PoS kan utfärdas mot det – mekanismen som är tänkt att förhindra att samma liter bränsle räknas som en koldioxidbesparing två gånger.
Att spåra det här i stor skala – i stället för att arkivera PDF:er från enskilda leveranser och hoppas att de går ihop vid årets slut – är precis det spårbarhetsproblem Biofuel Express Insight är byggt för att lösa; Insight 2.0:s spårbarhetsfunktioner kopplar automatiskt levererade volymer till deras underliggande PoS-dokumentation, i stället för att lämna den avstämningen till ett kalkylblad. För en fullständig genomgång av vad ett PoS-dokument är och hur det passar in i RED-efterlevnad, se Vad är ett Proof of Sustainability (PoS)? För en praktisk checklista för att verifiera de du redan tar emot, se Får du verkligen ett giltigt hållbarhetsintyg (PoS)?
En försvarbar utsläppsrapport produceras inte veckan före en deadline; den är resultatet av ett fåtal saker som spåras konsekvent under året. Workflowet nedan samlar de fyra trådarna ovan till det en åkare faktiskt bör göra, månad för månad och år för år.
| Kadens | Vad som ska spåras | Vilken tråd det matar |
|---|---|---|
| Varje leverans | Samla in Proof of Sustainability för varje leverans av förnybart bränsle; kontrollera det mot varningstecknen ovan innan du arkiverar det | Scope 1/3-bevisgrund |
| Månadsvis | Logga bränslevolymer per depå och fordonsklass, uppdelat på fossilt och förnybart bränsle; logga inköpt el för depåer och eventuell elladdning | Rådata för Scope 1 och Scope 2 |
| Kvartalsvis | Stäm av loggade volymer mot leverantörsfakturor och PoS-dokument; flagga eventuella luckor eller avvikelser medan de fortfarande är lätta att spåra | PoS-integritet |
| Kvartalsvis | Granska outsourcade eller underleverantörstransportvolymer, och begär, där det är möjligt, utsläppsdata från åkerier | Scope 3, kategori 4 och 9 |
| Årligen | Sammanställ det fullständiga GHG-registret: Scope 1 direkt förbränning, Scope 2 inköpt energi, Scope 3 bränsle- och transportrelaterade kategorier | Fullständigt Scope 1/2/3-register |
| Årligen | Om omfattad av CSRD, kör eller uppdatera den dubbla väsentlighetsbedömningen mot årets register | CSRD-beredskap |
| Årligen | Om ett SBTi-mål finns på plats, jämför årets register mot målbanan och dokumentera framsteg | SBTi-framstegsspårning |
Den enskilt svåraste delen av det här workflowet i praktiken är inte något enskilt steg; det är att hålla de fyra trådarna avstämda med varandra allt eftersom året går, i stället för att vid rapporttillfället upptäcka att PoS-arkivet, bränslevolymloggen och utsläppsregistret berättar tre något olika historier. Det är precis det gap Biofuel Express Insight är designat för att stänga: realtids-CO2e-spårning mot levererade bränslevolymer, kopplat till den underliggande PoS-dokumentationen, med nedladdningsbara hållbarhetsrapporter som gör sammanställningssteget ovan från en manuell avstämningsövning till en export. En åkare som vill arbeta igenom det här workflowet mot sin egen bränsleinköpstidsplan kan nå Biofuel Express direkt via kontakt.
För en åkare som redan spårar Scope 1, 2 och 3-utsläpp individuellt är den mer avancerade frågan hur de fyra trådarna i den här guiden förstärker – eller komplicerar – varandra, för det är samspelet, inte reglerna var för sig, där de verkliga rapporteringsbesluten ligger.
Det tydligaste samspelet är mellan Scope 3 och CSRD:s krav på dubbel väsentlighet. Scope 3 är tekniskt sett frivilligt under själva GHG-protokollet, men så snart ett företag väl omfattas av CSRD kommer dess dubbla väsentlighetsbedömning nästan alltid att identifiera bränsle- och transportrelaterade Scope 3-kategorier som väsentliga – vilket omvandlar ett frivilligt redovisningsval till ett bindande redovisningskrav. En vagnparks Scope 3-databeredskap bör inte vänta på en CSRD-deadline för att byggas upp.
Ett andra samspel finns mellan SBTi och Scope 3: eftersom SBTi:s Corporate Net-Zero Standard kräver ett Scope 3-mål när Scope 3 når den 40-procentiga tröskeln, och eftersom inköpt bränsle och outsourcad transport rutinmässigt överstiger den för logistikberoende företag, tvingar ett SBTi-åtagande i praktiken fram samma Scope 3-datainsamlingsdisciplin som CSRD:s väsentlighetsbedömning förr eller senare ändå skulle kräva. Ett företag som bygger mot det ena bygger i praktiken mot båda.
Det tredje samspelet är det den här guiden är byggd kring: Proof of Sustainability-dokument är bevislagret under varje påstående som görs i de tre andra trådarna. Ett Scope 1-minskningspåstående från ett byte till HVO100, en CSRD-redovisning som beskriver lägre bränslerelaterade utsläpp, och en SBTi-framstegsrapport som citerar samma bränslebyte är alla, i slutänden, bara så trovärdiga som PoS-spåret bakom de involverade bränslevolymerna. Att behandla PoS-insamling som en efterlevnadseftertanke i stället för fundamentet de tre andra trådarna vilar på är den vanligaste luckan i ett annars välmenande rapporteringsprogram.
Scope 1 täcker direkta utsläpp från fordon en vagnpark äger eller kontrollerar – bränslet som förbränns i dess egna lastbilar. Scope 3 täcker indirekta utsläpp någon annanstans i värdekedjan som vagnparken inte direkt kontrollerar, inklusive de upstream-utsläpp som är inbäddade i att producera det bränsle den köper (GHG-protokollets kategori 3) och all frakt som flyttas av underleverantörsåkerier snarare än vagnparkens egna fordon (kategori 4 och 9).
Bara om ditt företag (eller din EU-baserade verksamhet, för en icke-EU-koncern) överstiger den aktuella tröskeln: mer än 1 000 anställda och över 450 miljoner EUR i nettoomsättning, enligt Omnibus I-direktivet som trädde i kraft den 18 mars 2026. Företag som redan rapporterar under den tidigare tröskeln sedan räkenskapsår 2024 förblir omfattade; andra stora företag börjar rapportera från räkenskapsår 2027. Många företag under tröskeln möter ändå indirekt press att leverera utsläppsdata till omfattade kunder som färdigställer sin egen Scope 3-redovisning.
Ja, för den fossila CO2-delen av totalen. Enligt gängse GHG-redovisningskonvention rapporteras den biogena CO2 som frigörs vid förbränning av HVO100 separat från ett företags Scope 1-total i stället för att läggas till den, så ett byte av vagnparkens egna fordon till HVO100 – som ger upp till 90 % CO2-minskning mot fossil diesel – sänker de rapporterade Scope 1-fossil-CO2-siffrorna direkt, utan att vänta på en fordonsutbytescykel.
Ett ofullständigt eller overifierbart PoS innebär att utsläppsbesparingspåståendet bakom den bränsleleveransen inte kan försvaras om en rapport, en revisor eller en kunds due diligence-process någonsin ifrågasätter den. I praktiken kan det innebära att en Scope 1- eller Scope 3-minskning som hävdats i en rapport måste dras tillbaka eller tas bort. Att kontrollera varje PoS mot varningstecknen i den här guiden innan du arkiverar det är det billigaste sättet att undvika det utfallet.
Nej – SBTi-validering och utsläppsrapportering är två separata saker. Ett företag kan mäta och rapportera Scope 1, 2 och 3-utsläpp utan att någonsin skicka in ett mål till SBTi för validering. Ett SBTi-mål är ett frivilligt, externt validerat åtagande ovanpå den rapporteringen, och många företag söker ett specifikt eftersom investerare eller stora kunder i allt högre grad förväntar sig det som bevis på trovärdigt klimatledarskap.
Minst årligen, och täcka ett fullständigt räkenskapsår med Scope 1, 2 och 3-data – men workflowet bakom den årliga rapporten fungerar bäst som en kontinuerlig process, inte en engångsövning. Att stämma av bränslevolymer och PoS-dokument kvartalsvis, enligt rapporteringsworkflowet ovan, är det som gör den årliga sammanställningen korrekt i stället för ett förhastat, felbenäget slutspurt.
Den viktigaste slutsatsen från den här guiden: Scope 1 2 och 3-utsläpp är inte en abstrakt redovisningsövning för en åkare – de är det gemensamma språk som CSRD-rapportering, SBTi-målsättning och bränsleleverantörers dokumentation alla beror på, och en vagnpark som kan översätta sitt eget bränsleinköp till det språket är positionerad att uppfylla alla tre på en gång i stället för att behandla dem som separata projekt.
CSRD:s tillämpningsområde och tidsplan förändrades väsentligt 2026 under Omnibus I-direktivet, SBTi har nu validerat 10 000 företag globalt, och Proof of Sustainability-dokumentation förblir det bevislager som gör varje utsläppspåstående däremellan försvarbart. Inget av det ändrar det praktiska svaret för en åkare: spåra bränslevolymer och PoS-dokument konsekvent, förstå vilken scope varje bränsleinköpsbeslut påverkar, och behandla den årliga rapporten som resultatet av en helårsworkflow snarare än en engångs-efterlevnadsuppgift. Biofuel Express kontaktsida är utgångspunkten för att arbeta igenom det rapporteringsworkflowet mot din vagnparks egen bränsleinköpstidsplan.
Den här guiden är sammanställd och underhålls av Biofuel Express utifrån GHG Protocol Corporate- och Scope 3-standarderna, primära EU-lagstiftningskällor (via Europeiska unionens råd och EUR-Lex), Science Based Targets initiative, ISCC- och REDcert-systemdokumentation samt Biofuel Express egen Group Sustainability Report 2025, och den kommer att revideras i takt med att CSRD:s Omnibus-drivna tillämpningsområde, SBTi-valideringsantalet och PoS-systemkraven fortsätter utvecklas.
Ramverk och reglering:
Mål och dokumentation:
Bränslebytesverktyg:
Verktyg och meriter:
Redo att gå från research till ett konkret affärscase? Läs Därför behöver ditt företag förnybara bränslen för den fullständiga bilden av ROI och regelefterlevnad.
”*” anger obligatoriska fält
